crh380a列车运行噪音很低，列车在时速300公里运行时，最终测试噪音达到61分贝。客机正常飞行时，机舱内噪音为81分贝；时速120公里的小汽车内噪音为76分贝。

据新华社报道，列车的安全性能很高，时速540公里的1公斤铝弹向京沪高铁前窗破璃撞去，只会让玻璃受损，但无法穿透，车内人员不会受到伤害；时速400公里的1公斤重飞鸟、时速400公里的20克铝弹向京沪高铁前窗破璃撞去，则不能伤及玻璃。

铁路桥梁技术创新

为最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源，京沪高铁全线优先采用以桥代路方式，全线共建有桥梁244座，桥梁总长度约1140km，占京沪高铁长度的86.5%。

380公里时速通过，这对桥梁的技术要求极高，据铁道部的信息，京沪高铁桥梁结构设计寿命100年。在建桥工程中，解决了许多难点技术，比如铁路桥的沉降，国外有允许20年的沉降期，但京沪高铁线路没有，即使2年都没有。此外京沪高铁的桥梁还解决了深水大跨高速桥梁的建设技术。济南黄河大桥最好的体现了这一技术。

2010年4月14日，京沪高速铁路济南黄河大桥合拢。京沪高铁黄河大桥位于山东省济南市境内，全长5143.4米，包括主桥、北引桥和南引桥。大桥主桥为四线高速铁路桥，主桥钢梁部分全长728米。这座大桥是京沪高铁重、难点控制工程之一。铁道部的信息显示，在建这座桥时，各参建单位科学组织、超前规划，针对大桥建设中遇到的各种技术难题成立了专家组，对施工方案进行了数十次专家评审、论证、研究和讨论。在施工过程中，中铁一局集团有限公司取得了黄河大桥大跨度施工栈桥设计与施工技术、水中大型钻孔施工平台设计与施工技术、水中大直径超长钻孔桩施工技术、水中及岸上超大钢板桩设计技术、超大体积承台水化热施工控制技术、钢梁架设施工技术、施工线型及合龙控制技术等10项技术创新。

通讯信号技术领先

由于京沪高铁是世界上第一条时速达到380公里的高速铁路，因此被称为高铁安全运营大脑和中枢神经的通信信号控制系统技术并无前列可循，完全靠自主创新来取得。

铁道部的信息显示，京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等都依靠中方力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。而且京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备，具有充分竞争的市场环境。

在列车运行管理中，安全措施也是由科技手段保障的。比如，京沪高铁采用了当今世界最先进的无线传输控制技术，即“中国高速铁路自动控制系统”。整个操控系统都在调度指挥中心，所有程序均由电脑控制。其中，信息系统能让司机获得前方32公里的路况信息，在时速高达350公里的线路上，如果前方列车突然减速，后边列车会通过先进的无线传输控制技术在几十公里外获得指令，并自动将速度减至与前方列车相同速度，使前后列车距离保持安全间距。

铁道部信息显示，在高铁工程技术提高的同时，与之相关的新材料等产业也随之进步。时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶是很好的案例。在动车制造前期，当时考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上的这个起绝缘作用的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员总是通知“没货”。进口不了，就自己干，最终南车株洲电机有限公司在找遍了国内相关企业后与温州一家企业联合进行国产化攻关，利用国内技术填补了这项空白。